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铁路客运的运输成本是多少

1、运输总成本 铁路运输总成本是指全路、铁路局、铁路分局等铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。铁路运输生产由众多基层运营单位共同参与才能完成，各个基层运营单位所发生的运输支出仅是运输总支出的一个组成部分，由于铁路运输企业实行分级核算制，基层运营单位、铁路分局、铁路局等各级单位只核算本省的运输支出，并以所取得的运输清算收入来弥补运输支出，以确定其财务成果，对运输支出不做逐级上转。因此，铁路分局和铁路局是通过账外的汇总来计算确定其运输总成本。 运输总成本主要计算客运支出、货运支出和营运支出三项指标，其中营业支出为货运支出和客运支出的总和。为了正确计算各项总成本，需将全部营业支出按规定的要求和计算办法准确地划分为客运支出和货运支出两个部分。客货运支出的划分应以基层运营单位为原点，在铁路分局完成划分、汇集工作。铁路局汇总各铁路分局汇集的结果，再加上铁路局的有关营业支出，计算铁路局的客货运支出。在具体划分上，一般采用基层运营单位直接划分，铁路分局分批划分的总原则。 （1）凡是专门从事客运工作或货运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为客运支出。 （2）凡是专门从事货运工作或为货运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为货运支出。 （3）凡是运输支出科目已明确规定的客运科目、货运科目的成本费用，相应直接列入客运支出或货运支出。 （4）对于客货运工作兼办的单位，客运或货运占支出的绝对部分，则该单位的成本费用全部划归相应的客运或货运支出，一般由分局确定具体单位。 （5）对于不能直接划分客运的成本费用，原则上由各单位按可获费用比例分摊，不能分摊的单位，由分局按规定指标和方法分摊。 为了便于对营业支出划分，各基层单位应当编制客货支出计算表，铁路分局、铁路局根据计算表汇总后随决策逐级上报。 2、铁路运输单位成本 铁路运输单位成本是指单位运输周转量应负担的运输支出，也称平均成本。具体分为单位客运支出、单位货运支出和单位营业支出三项指标。 （1）单位客运支出=客运支出÷旅客人公里数（元/万人公里） （2）单位货运支出=货运支出÷货物吨公里数（元/万吨公里） （3）单位营业支出=营业支出÷换算吨公里 3、铁路运输专项成本 铁路运输专项成本是分别按不同等级、席别的旅客和不同运输方式、不同品类的货物而计算的运输成本，目前主要由以下几种专项成本： （1）客运专项成本。客运专项成本是指不同列车级别和席别计算客运成本。目前我国客车主要分为特快、直快、普快、市郊等级别，和软座、硬座、软卧、硬卧等席别。因此客运专项成本可计算直快硬卧人公里成本、普客硬座人公里成本、特快软座人公里成本、市郊列车人公里成本、行包吨公里成本等多种运输成本。 （2）货运专项成本。货运专项成本是指按不同的运输方式和不同品类货物的货运成本，如整车运输成本、集装箱运输成本、零担运输成本，以及煤炭吨公里成本、钢铁吨公里成本、石油吨公里成本、木材吨公里成本等。

运输成本核算的计算办法

运输成本包括总成本、单位成本、专项成本、作业成本和分线运输成本等五大类。将所有成本合在一起就可以计算出。

1、总成本：指全路、铁路局、分局为完成客货运输生产任务而发生的运输总支出。

2、单位成本：指单位运输产品应负担的运输支出。有旅客人公里成本 (元/万人公里)货物吨公里成本(元/万吨公里)换算吨公里成本(元/万换算吨公里)。

3、专项成本：指铁路承运不同等级、不同席别的旅客和不同运输方式、不同种类的货物，而分别计算的运输成本。

4、作业成本：指铁路为完成某项具体生产作业而发生和应负担的运输支出。如机车公里成本、机车台日成本、车辆公里成本、调车作业成本、取送车作业成本等。

5、分线运输成本：指根据某铁路线路进行客货运输生产所发生的客货运输支出和所完成的客货周转量而计算的各种运输成本。

扩展资料

在运输产品成本计算中，生产成本和销售成本是合一的，不需要计算在产品、产成品和产品销售成本。

生产费用包括生产和销售两个过程支出，不存在产成品和在产品之间的生产费用分配；产品成本计算起止期间和会计报告期间一致。

其内容以国家规定的成本开支范围为依据，完整地归集和分配与成本计算对象有关的耗费。全面反映汽车运输企业在营运过程中人力、物力和财力的耗费情况，以及与营运活动有关的损失情况。

参考资料来源：百度百科——运输成本计算

参考资料来源：百度百科——汽车运输成本核算

铁路运输成本的铁路运输成本详解

铁路运输成本的计算，分为经常性成本计算和非经常性成本计算两种。

经常性成本计算是定期进行的成本计算。它按下列公式分别计算客运成本和货运成本：计算客运成本和货运成本的关键是把运输支出总额划分为客运支出额和货运支出额两部分。划分的原则是：①凡是直接与客运有关的支出，以及属于客运专用固定资产的折旧费和维修费全部划入客运支出总额内；②凡是直接与货运有关的支出，以及属于货运专用固定资产的折旧费和维修费全部划入货运支出总额内；②凡是客货运输混合支出，以及客货运输共用的固定资产的折旧费、维修费和管理费等，分别用客货列车公里、客货机车总走行公里、客货机车总重吨公里等统计指标中所包含的客、货工作量比例和客货生产人员工资比例、客货运生产费比例等进行划分。

非经常性成本计算是为解决某些特定的任务而进行的成本计算,如为制定运价,就要计算煤炭、焦炭、钢铁、石油、粮食等各类货物在不同运输距离上的运输成本；为评价合理运输方案而计算区段别的运输成本等。非经常性成本计算通常是采用支出率法来计算。支出率法是根据在运输过程中消耗的运营指标数和该指标的支出费率来计算并分析运输成本的一种方法。这种方法还可以用来预测运营指标变动对运输成本的影响程度。 影响成本水平的因素是多方面的，诸如运输组织水平，物资管理水平，财务会计工作水平，劳动工资管理水平，运输生产用固定资产的技术状态和管理水平，以至铁路局的所处地理环境和季节性变化等。宏观经济方面的技术经济政策正确与否，对运输成本更有深远的影响。正确分析这些因素对运输成本的影响程度，从而可探索降低成本的途径。降低运输成本的主要途径有以下四个方面：①在设计铁路建筑和选用运输设备方面，选择技术上可行、经济上合理的方案，以提高投资和运输的经济效益。②在运输组织工作方面，主要是提高运输组织水平，改善机车车辆的运用，在现有设备条件下增加运量，减少运输中的浪费和损失。尤其是充分发挥铁路运输适合中、长距离运输的优势，减少短途运量。③在经济管理方面，合理确定固定资产折旧率、各类材料和工时的消耗定额，不断提高劳动生产率，对成本进行全面的科学管理。④及时更新和改造运输设备，根据需要和可能，不断采用新的科学技术和先进的技术设备。

网购鲜花是空运还是陆运

很多人都喜欢鲜花，它具有很强的观赏性，所以有些人会自己在网上购买鲜花。网购鲜花会有不同的运输方式，有些商店会空运，而有些商店是陆运，这个大多是看运输距离而定的，远一点的地方基本都会空运，省内一般都会陆运。

网购鲜花是空运还是陆运

有的是空运，有的是陆运，主要看距离。

除航空运输外，目前花卉运输有公路和铁路两种方式。省内短途运输一般采用汽车运输，即汽车运输、包装后分批装运，以及专门配送零担的物流公司。此外，还有火车运输。与汽车运输相比，成本差别不大，但更准时，载货能力强。航空运输通常是长途运输。例如，从云南到北京、上海和广州，成本高于汽车和火车，但时间很长，这可以极大地保证花卉的质量。

50%的鲜花质量取决于种植，50%来自采后处理和运输过程中的冷链保护。因此，在选择鲜花空运时，必须注意运输过程中的冷链保护系统是否完善。如果是鲜花的进出口，还将涉及机场报关、报检检疫、航空安全检查等手续，这也催生了许多货运代理公司，如果需要空运鲜花，可以由可靠的货运代理公司提供服务。

网购鲜花适合哪种交通运输方式

这取决于交货地点和收货地点之间的距离。如果距离不太远，陆路运输冷链是一个不错的选择。价格便宜，及时性还可以。如果距离太远或坐飞机，价格很高，时间也有保证！

跨省份的花卉长途运输通常以航空运输为基础。切割的花枝必须放在阴凉处，用包装纸或塑料薄膜覆盖，将花枝放在一起，轻轻包装，避免运输过程中挤压。如果运输后花枝枯萎，应放在阴凉处缓慢喷水，拉伸后插入水中。为了提高鲜花的新鲜度，延长开放时间，切花应在5℃下保存。不同的品种可以储存半个月或几个月，以确保新鲜。

该省的花卉通常由中型卡车运输。鲜花被集中在保鲜盒中，其中放置一定量的冰块以确保低温。这种运输方式与航空运输类似，但由于车辆颠簸，花卉会受到不同程度的挤压损坏。室内花卉运输一般为节水运输。节水型运输方式是将运输的花卉捆成捆，装在梯形塑料方桶（业内俗称“方抽屉”）中。桶里装满了特殊的保鲜液，然后分层装满了大型冷藏车。

中国的许多花店都使用冰箱来保存鲜花。因为冰箱可以提供适当的温度和湿度，所以花朵处于休眠状态。

网购鲜花几天能到

快的当天就能送达，慢的2-3天左右送达，主要看距离远近。

如果在网站上订购的鲜花可以在同一天送达，则可以在同一城市的2~3小时内送达。现在网站上有很多花卉网站可以预订花卉，消费者实际上有更多的选择空间。然而，花卉的保质期相对较短。与其他不易损坏的商品不同，花卉网站通常根据订阅者选择的送花时间段准时送花。

但是，在圣诞节、情人节、七夕节等重要节日，由于鲜花需求量大，大多数花卉网站只能保证当天送花，但不能保证及时送花上门。在一些偏远山区，交通不便，距离相对较长。在网上订购鲜花后，即使是在同一天寄出，也需要很长时间，而且不能保证鲜花会在同一天送达。

把鲜花从广州运到北京,可用哪几种运输方式?比较一下哪一种最好

把鲜花从广州运到北京，可用公路货物运输，航空运输，铁路运输这三种方式。公路货物运输是现代运输主要方式之一，在整个陆路货物运输领域中占有重要的地位。运花车辆可以直接进入市场，限度保障鲜花准时送到，同时节省了运输成本，并且鲜花仅需要两次装卸，大大降低了鲜花的残损率，很好地保证了售卖的品质。

铁路货物运费怎么计算的，谁知道，详细点的

国际铁路联运货物运费的计算

国际铁路联运货物运费计算的主要依据是《国际货协统一过境运价规程》（简称《统一货价》）、《国际货协》和我国的《铁路货物运价规则》（简称《国内价规》）。

1.运费计算的原则（1）发送国家和到达国家铁路的运费，均按铁路所在国家的国内规章办理。

（2）过境国铁路的运费，均按承运当日统一货价格规定计算，由发货人或收货人支付。如在参加国际货协的国家与未参加国际货协国的国家之间运送货物，则有关未参加货协国家铁路的运费，可按其所参加的另一种联运协定计算。

我国出口的联运货物，交货共同条件一般均规定在卖方车辆上交货，因此我方仅负责至出口国境站一段的运送费用。但联运进口货物，则要负担过境运送费和我国铁路铁路段的费用。

2.过境运费的计算过境运费按《统一货价》规定计算，其计算程序是：（1）根据运单上载明的运输路线，在过境里程表中，查出各通过国的过程里程。

（2）根据货物品名，在货物品名分等表中查出其可适用的运价等级和计费重量标准化。

（3）在慢运货物运费计算表中，根据货物运价等级和总的过境里程查出适用的运费率。

其计算公式为：基本运费额＝货物运费率×计费重量

运费总额＝基本运费额×（1褾加成率）

加成率系指运费总额应按托运类别在基本运费额基础上所增加的百分比。快运货物运费按慢运运费加100%，零担货物加50%后再加100%。随旅客列车挂运整车费，另加200%。

3.国内段运费按《国内价规》计算，其程序是：（1）根据货物运价里程表确定发到站间的运价里程。一般应根据最短路径确定，并需将国境站至国境线的里程计算在内。

（2）根据运单上所列货物品名，查找货物运价分号表，确定适用的运价号。

（3）根据运价里程与运价号，在货物运价表中查出适用的运价率。

（4）计费重量与运价率相乘，即得出该批货物的国内运费，其计算公式为：运费＝运价率×计费重。

国际铁路联运货运单据及其缮制

国际铁路联运运单（INTERNA鄄TIONALTHROUGHRAILWAYBILL),是发货人与铁路之间缔结的运输契约,它规定了铁路与发货人、收货人在货物运送人中的权利、义务和责任，对铁路和发货人、收货人都具有法律效力。

国际铁路联运运单一式五联：（1）运单正本（随货物至到站，并连同第5张和货物一起交给收货人）；（2）运行报单（随货物至到站，并留存到达路）；（3）运单副本（运输合同签订后，交给收货人）；（4）货物到达通知单（随同货物至到站，并留到达路）；（5）货物到达通知单（随同货物至到站，并连同第1张和货物一起交给收货人）。第1张和第5张，以及第2张和第4张应在左边相互连接。允许第1-5张在上边相连续。

所谓物流成本，是指商品在实物运动过程中，运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息处理等各个环节所需的人力、财力、物力的总和。简而言之，物流成本就是指各项物流活动所需的费用。企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本（固定成本）和隐形成本（变动成本）构成。显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中，隐形成本存在于因物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本以及对市场需求反应迟缓的损失当然还包括管理不善造成的货物损失和损坏的成本。总的来说，物流成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。这其中，运输成本是制约物流成本的重要组成部分，如何控制运输成本对提高企业和产品的竞争力具有重大的意义,尤其是对于体积大价值低的商品更是如此。

体积大价值低的商品的运输费用在总成本中占有很大的比重，比如说煤炭等初级工矿原材料产品的运输，而像手机等技术密集型商品，运输成本对其的影响是很小的。

体积大价值低的商品的运输在社会总运输量中占有很大的比重，相应的运输成本在平均物流成本中也占有很大的比重，根据资料的统计运输成本在美国企业平均物流成本中占了48％。因此，体积大价值低商品运输费用的控制不仅可以降低相关企业的运输成本而且还影响着整个社会的运输成本。

运价是决定运输成本的最重要的组成部分，这些工矿原材料产品的运输往往是依靠铁路的，因此，铁路货物运价对于体积大价值小的商品运输费用和整体成本的降低有很大的影响。如何调整铁路货物运价体系，是实现这些低价值商品物流成本控制的重要途径。

一、 现行铁路货物运价体系的现状

目前，全国铁路营业线有多种所有制形式和多种运营管理模式。包括国家铁路正式营业线、国铁运营临管线、地方铁路、合资铁路、特价营业铁路。因此，就存在多种货物运价率和货物运输杂费收费项目及标准。铁路货物运输费用，起码是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿，包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。

在铁路托运货物时所需支付的总的运输费用包括以下几大部分：货物运费、货物运输杂费、电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金。

其中货物运费包括以下部分：国家铁路的运费、合资或地方铁路的运费、运营临管线运费、特价营业铁路运费、京九分流运费。

目前国铁共有29种杂费项目，可以将所有杂费分为三大部分，第一部分为货运营运杂费，第二部分为延期使用运输设备、违约及委托服务费用，第三部分为租、占用铁路运输设备费用。

每一种运费、杂费、基金、电气化附加费及新路新价均摊运费均有各自的计算核收办法。

虽然现行铁路货物运价体系结构与1996年相比有了一些实质性的改变，更加贴近市场和便于操作，但现行铁路货物运价体系结构和整个铁路货物运输费用的计算核收仍存在一些问题，主要如下：

第一，定价机制僵化，不符合市场经济规律，不能灵活适应市场变化，对市场需求变化反应迟钝。国铁正式运价率由国务院审批，运营临管线运价率由国家计委核准，货物运输杂费的收费项目和标准由铁道部制订。各路局作为运输经营的实体无法根据市场情况确定运输产品的价格。

第二，现行运价体系内部存在着诸多不合理因素。

运价结构过于复杂，运价号过多，对货物应适应哪个运价号没有明确的标准和判断依据。目前，整车运价号共十个，零担共四个。其中整车对应的运价号为1号到8号还有冰保和机保两个运价号，零担对应的运价号为21号到24号。运价号越高其所对应的运价率也越高，相应的货主所支付的运输费用也越高。并且从货物的构造、用途、生产加工过程、轻重等方面考虑，运价号的划分存在着很多矛盾的地方，如同样为木材，经过加工的人造板材胶合板适用于6号运价（0.0431元/吨公里），而锯出来的板材方材等适用5号运价（0.0401元/吨公里）。可见，运价率的合理确定与运输成本是息息相关的。

杂费项目过多、过于烦琐。现行《铁路货物运价规则》规定有29项杂费，其中铁路货运营运杂费有14项，租、占用运输设备杂费有6项，延期使用运输设备、违约及委托服务杂费有9项。

存在整车和零担比价不合理的情况。按照常理，同样重量或体积的零担货物运输成本要比整车货物高。但是在某些情况下恰恰相反，如电扇、空调整车7号（0.0581元/吨公里）、零担23号运价（0.000537元/10千克公里）；洗衣机、干洗机、电饭锅、电烤箱等整车7号、零担22号运价（0.000449元/10千克公里）；照明灯具整车7号、零担21号（0.000376元/10千克公里）。上述家用电器按现行适用运价号的规定都存在整车运价高于零担运价的情况。

整车和20英尺集装箱运价比价关系不合理，集装箱各箱型之间比价关系也不合理。目前共有1吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱四种集装箱运价号，且运价率按此排列递增。整车5号以上运价率与集装箱运价率比价不合理，整车方式比集装箱方式运价高，整车5号运价率为0.0401元/吨公里，而1吨箱的运价率为0.03356元/箱公里； 20英尺箱的运价率为0.73040元/箱公里，40英尺箱的为1.43090元/箱公里，是20英尺箱的1.95倍，10吨箱的运价率为0.39104元/箱公里，是20英尺箱运价率的54％。可见，20英尺箱比10吨箱和40英尺箱无论从载重、体积上比较在运价上都有优势。

计费办法存在不合理的因素。《铁路货物运价规则》的计费规定与其他铁路规章的规定之间有矛盾。比如卷钢敞车装载时规定只能装55或57吨等，而计费规定按60吨计费，这样做是很不公平的。

第三，铁路货物运输费用中各种费用所占比率不合理。前面已经提到，不同的运价号对应的运价水平有很大的差异，但是建设基金除了对磷矿石和农药优惠外，其他所有货物适用同一费率，这显然是不合理的；装卸费用的比例明显偏高，按运距1500公里的钢材计算，60吨整车的铁路运费为4107元，建设基金为2970元，而按标准装卸费为1000－2000元，如果装卸费不下浮，几乎是铁路运价的50％。对同一枢纽地区的车站，因分属不同的线路，有时指定的运输计费经路不同，而导致对同一地区不同的货运站与另一个同一地区货运站之间运输时总运输费用相差上千元，人为造成对货主和车站的不公平待遇。如广州地区的货运站石围塘和广州南，同样都到成都东站，指定走三茂线计费和走京广线计费，一个60吨整车的运费可能相差上千元。

以上这些问题的存在归根到底是由于铁路运价机制造成的，使得运营主体不能按照市场情况灵活调整价格，对运输（铁路运输）成本的降低形成了很大的障碍。为此，笔者认为铁路货物运价体制有调整和改革的必要。

二、 现行铁路货物运价体制的改革设想

根据《价格法》第十八条的规定，铁路运价属于政府定价的商品和服务范围，是国务院已明确的政府定价项目。同时，依据前面所叙述的铁路的行业性质和所处的市场结构，我们可以发现铁路货物运输市场具有以下特点：国铁货运业务属于完全垄断经营；除国铁外的其他经营模式，与国家铁路网形成了合作和补充的关系；各种运输方式在货运市场上自由竞争；铁路虽然具有公益性也具有盈利性。可见，铁路货物运价的制定应采用政府定价、政府指导价、经营者定价以及市场调节价相结合的定价机制。对纳入国家发改委定价目录的部分商品、与人民群众日常生活息息相关的商品且运输成本在终端销售商品的总成本所占比重超过15%，可以采用政府定价如化肥、农药、粮食、棉花等；对纳入地方政府定价目录的部分商品、大宗商品、对国民经济运行影响较大的商品、或国家政策重点扶持的产业的商品，当运输费用在其终端销售商品的总成本中所占比重超过20％时，可以采用政府指导价或铁道部代表政府定价，如煤炭、钢材、水泥等；对已完全实行市场调节价的普通商品，可以由经营者根据运输市场的需求情况进行随行就市地定价。对于部分运输能力充裕的运输流向的货物运输，可以采用随行就市的市场调节价，如化工产品、电子产品等。总之，铁路货物运价水平的确定应该根据铁路运输企业社会平均成本和市场供求状况，考虑社会承受能力，保证铁路运输企业能够维持良性的自我发展的原则来确定。